Chez Dragons Electriques, nous aimons bien ce mot : déferlante. Un adjectif qui décrit tellement bien l’arrivée des marques chinoises sur le marché européen. BYD, MG Motor, Leapmotor, Xpeng…autant de marque qui séduisent de plus en plus les automobilistes. De Paris à Marseille en passant par Lyon et Bordeaux.
Le principal argument de vente ? (Avons-nous encore besoin de le dire ?) un rapport prix-équipement ridiculement attrayant et des autonomies théoriques qui promettent monts et merveilles : les fameux cycles WLTP théoriques et pharaoniques !
Mais une fois au volant et sur les routes, les différences entre les tests d’homologations et les réalités du terrain affichent des différences, de sacrées différences même !
Le péché originel : du cycle CLTC ultra-optimiste à la norme WLTP
Pour bien comprendre cet écart de consommation, il faut tout d’abord bien cerner comme les ingénieurs en Chine font leurs calculs. Avant de rouler sur le marché européen, ces voitures subissent des tests de cycle CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle). Un protocole de test conçu pour les grandes villes chinoises saturées, où la vitesse de circulation est basse (autour de 29km/h) et où les arrêts sont fréquents.
Donc, on fait la part belle au freinage urbain et à la régénération d’énergie.
Alors, quand un modèle comme la BYD Atto 3 ou encore la MG4 bascule sur le « mode » WLTP pour une homologation en Europe, l’histoire est tout autre. Le cycle WLTP intègre des vitesses maximales plus élevées (pouvant aller jusqu’à 131 km/h) et nécessite aussi des accélérations beaucoup plus franches. LE WLTP lui-même demeure un protocole de test en laboratoire et à une température standardisée de 23°C. Sans utilisation de chauffage ni de climatisation.
Les habitudes de conduite européennes calment alors l’optimisme de départ des plateformes chinoises.
La dure loi des autoroutes en France et en Europe
Quand ces voitures s’élancent alors sur l’A7 à 130 km/h, l’autonomie promise sur la fiche constructeur fond comme neige au soleil. Il existe trois facteurs distincts pouvant expliquer cette perte nette d’autonomie et cette surconsommation. Une surconsommation qui se révèle parfois bien supérieure aux références occidentales ou bien coréennes :
Une aérodynamique pénalisée par le design
les voitures chinoises misent beaucoup sur le format SUV, très demandé sur le marché mais haut et lourd. Certains modèles ne sont pas conçus pour maintenir une vitesse haute constante (coefficient de trainée « Cx » et surface frontale « Scx » trop élevés). A 130 km/h, la résistance de l’air représente alors plus de 80 de l’effort fourni par le moteur.
La gestion thermique et la chimie des batteries
Beaucoup de constructeurs chinois utilisent des batteries LFP (Lithium-fer-Phosphate). Pourquoi ? tout simplement parce que ce sont des modèles qui permettent de réduire significativement les coûts de production. Et pour causes : ce sont des batteries solides, capables de supporter de nombreux cycles de recharge. MAIS contre une densité énergétique plus faible et se montrant sensibles aux variations de température. En hiver par exemple, un conducteur à Strasbourg où à Lille perdrait 30% de sa capacité de charge.
Le poids des accumulateurs
Malgré une efficience très perfectible et une autonomie WLTP flatteuse, les constructeurs de l’empire du milieu installent dès lors de très grosses batteries. Un surpoids qui peut handicaper la voiture dans les phases initiales d’accélération ou encore sur les routes vallonnées.
Focus sur 6 modèles phares
Les mesures indépendantes réalisées sur les routes européennes mettent en lumière des écarts flagrants entre la promesse de la fiche technique et la réalité du voyage de longue distance.
La MG4 version Luxury (64 kWh)
Grand succès de la marque autrefois britannique en Europe, la MG4 se décline désormais dans une version cossue, et un excellent rapport qualité/prix. 204ch, avec vision 360°, conduite semi-autonome et l’irremplaçable et quasi-indispensable double spoiler !
- Autonomie WLTP annoncée : 435 km
- Autonomie réelle sur autoroute (130 km/h) : ~260 km
- Écart constaté : -40 %
Un dragon bien sage : le constat est simple : la petite compacte de MG Motor propose un excellent rapport qualité-prix, en ville et sur le réseau secondaire. Sur autoroute parcontre, son aérodynamisme et une gestion thermique standard entraînent une augmentation significative de sa consommation. Comptez à peu près 22kWh/100km.
La BYD Atto 3 (60.5 kWh)
SUV, 420 km d’autonomie WLTP annoncée, 204ch et une recharge rapide de 110kWh. Référence des VE chinoises d’ancienne génération (nous y reviendrons dans un autre article), ce modèle a servi de test à BYD avant le lancement d’une Atto 3 Evo qui corrige ses défauts.
- Autonomie WLTP annoncée : 420 km
- Autonomie réelle sur autoroute (130 km/h) : ~240 km
- Écart constaté : -43 %
Un petit dragon : un modèle qui souffre de sa silhouette haut perchée et d’une motorisation qui consomme beaucoup trop à haute vitesse. Sa motorisation est très douce en ville mais une fois sur les voies rapides, nous avons très vite déchanté. La Blade Battery (LFP) propre à BYD affiche ses limites par temps frais sur les longs trajets autoroutiers.
La Xpeng G9 Standard Range (78.2 kWh)
Face aux cadors allemands, vous avez la Xpeng G9 ! un SUV haut de gamme qui tire son épingle du jeu grâce à une architecture 800V autorisant une recharge ultra-rapide et une technologie embarquée qui n’a rien à envier à Tesla !
- Autonomie WLTP annoncée : 460 km
- Autonomie réelle sur autoroute (130 km/h) : ~310 km
- Écart constaté : -32 %
Le dragon avisé : Le grand SUV de Xpeng compense son autonomie routière grâce à son architecture 800V. Mais son gabarit imposant joue bien évidemment contre lui.
La Leapmotor C10 (69,9 kWh)
Face à la vague venue d’Asie, Stellantis contre-attaque avec la marque Leapmotor. Et la C10 en est une réponse très éloquante : 4,74m de long, une batterie de 69,9 kWh et une autonomie WLTP annoncée de 420km.
- Autonomie WLTP annoncée : 420 km
- Autonomie réelle sur autoroute (130 km/h) : ~235 km
- Écart constaté : -44 %
Un dragon mal lôti : ce SUV familial introduit sur le marché en partenariat avec le groupe Stellantis affiche l’un des écarts les plus importants du marché. Dès que le relief s’élève ou que vous dépassez les 110 km/h, vous verrez sa consommation grimpée rapidement !
La Zeekr 001 Performance (100kWh)
Shooting break de 4,95m de long et animé par une motorisation de 100kWh, la Zeekr 001 propose la plus grande autonomie dans notre petit comparatif : entre 580 et 620 km d’autonomie WLTP annoncée. Une puissance importante pour une recharge rapide de 10 à 80% en à peine 30 minutes. Lancé aux Pays-Bas et en Suède, elle se fait déjà une place dans l’Hexagone.
- Autonomie WLTP annoncée : 580 km
- Autonomie réelle sur autoroute (130 km/h) : ~410 km
- Écart constaté : -29 %
Le sage dragon : une silhouette de break de chasse très profilée et une batterie énorme de 100kWh, la Zeekr 001 s’en sort très bien. Avec une aérodynamique soulignée et soignée, elle fait beaucoup mieux que les SUV mais possède une consommation élevée vis-à-vis des berlines occidentales.
La Seres 3 (53kWh)
SUV compact du groupe DongFeng et un des premiers arrivés sur le marché en 2021, il fait partie de ce comparatif à titre de référence pour l’époque. Une puissance de 163 chevaux pour une autonomie WLTP annoncée de 330km.
- Autonomie WLTP annoncée : 331 km
- Autonomie réelle sur autoroute (130 km/h) : ~180 km
- Écart constaté : -45 %
Un vieux dragon qui fait son âge : Modèle de conception plus ancienne, le Seres 3 accuse un retard technologique notable. Sur les voies rapides, l’autonomie tombe sous la barre psychologique des 200 km, ce qui restreint son usage aux déplacements périurbains et régionaux.
Autonomie réelle des VE chinois sur autoroute
WLTP annoncée contre autonomie réellement observée à 130 km/h :
découvrez quels dragons résistent le mieux à l’autoroute.
| Modèle | WLTP annoncée | À 130 km/h | Perte d’autonomie | Notre dragon |
|---|---|---|---|---|
| MG4 Luxury 64 kWh · 204 ch |
435 km | ≈ 260 km |
−40 % perte par rapport au WLTP |
Dragon bien sage |
| BYD Atto 3 60,5 kWh · 204 ch |
420 km | ≈ 240 km |
−43 % perte par rapport au WLTP |
Petit dragon |
| Xpeng G9 Standard Range 78,2 kWh |
460 km | ≈ 310 km |
−32 % perte par rapport au WLTP |
Dragon avisé |
| Leapmotor C10 69,9 kWh |
420 km | ≈ 235 km |
−44 % perte par rapport au WLTP |
Dragon mal loti |
| Zeekr 001 Performance 100 kWh |
580 km* | ≈ 410 km |
−29 % perte par rapport au WLTP |
Sage dragon |
| Seres 3 53 kWh · 163 ch |
331 km | ≈ 180 km |
−45 % perte par rapport au WLTP |
Vieux dragon |
la Zeekr 001 est celle qui conserve la meilleure autonomie sur autoroute,
avec une perte annoncée de seulement 29 % par rapport à son
autonomie WLTP. À l’inverse, le Seres 3 affiche la plus forte dégradation,
avec −45 %.
Nos conseils pour vous, dragonnier, acheteurs de voitures électriques
Si vous êtes un conducteur résidant dans des régions avec des profils géographiques variés, acheter une voiture électrique chinoise doit intégrer de nombreux paramètres en lien direct avec votre environnement (un dragon ne vit pas n’importe où, il choisit son maître).
- En zone montagneuse (Alpes, Pyrénées, Carpates, Balkans) : Le relief y accentue fortement la consommation en montée. Privilégiez des modèles équipés d’un excellent système de freinage régénératif pour récupérer un maximum de kWh à la descente.
- Dans les régions froides (Scandinavie, Pays Baltes, Europe de l’Est) : Assurez-vous que le véhicule intègre une pompe à chaleur de série. Sans cela, l’usage du chauffage par résistance videra votre batterie LFP beaucoup plus vite qu’à Madrid ou Rome.
- Pour les grands axes de transit : Si vous empruntez régulièrement l’E40 entre Bruxelles et Cologne, l’A4 entre Paris et Strasbourg ou les corridors transeuropéens vers l’Europe centrale, étudiez la courbe de recharge plutôt que l’autonomie brute. Une voiture qui charge de 10 à 80 % en 20 minutes (grâce au réseau Ionity, Fastned ou IONITY en partenariat avec les opérateurs locaux) compense une autonomie sur autoroute limitée à 250 km.